Tuneli su geotehničke građevine u obliku prorova koji imaju ulaznu i izlaznu stranu. Ispočetka su bili građeni prateći reljefna obilježja, međutim u najnovije vrijeme, pogotovo s pojavom novih brzih vlakova, zbog kojih se posebno mora voditi računa o nagibima, polumjerima lukova i razmaku među kolosijecima, ako ih je u tunelu više, sve su ravniji i duži.

Najstariji izgrađeni željeznički tunel u Hrvatskoj nalazi se na riječkoj pruzi kod Delnica i nosi naziv Resnjak. Taj tunel dužine 197,85 m, izveden u horizontalnome zavoju radijusa R = 275 m, dovršen je 11. kolovoza 1871., dok je njegova gradnja počela u studenome 1870. Najduži željeznički tunel u Hrvatskoj jest Sinac na pruzi od Oštarija do Splita, koji je izgrađen 1920. između Vrhovina i Ličkog Lešća, a dug je 2273,6 m.

Treći po veličini, ali po arhitekturi jedan od najraritetnijih ne samo u Hrvatskoj, već i u svijetu jest tunel Brajdica u Rijeci, dug 1837,9 m i izgrađen 1900. kako bi se svladala visinska razlika do samoga lučkog pristaništa. Spiralnog je oblika, s kutom od 315º te nagibom od 25 ‰. U sklopu cjelovite rekonstrukcije riječkoga lučkog kompleksa tunel Brajdica je krajem 2020. obnovljen te u donjemu lučkom dijelu proširen, pri čemu je u dužini od 382 m u njemu postavljen dodatni izvlačni kolosijek radi lakšega manevriranja teretnim kompozicijama vagona u luci. Odluka o njegovoj izgradnji bila je donesena 1897. radi lakše dopreme tereta u luku i otpreme iz nje. Zbog skučenog prostora tunel je izveden spiralno. Radovi su bili okončani u roku 17 mjeseci te je u promet svečano bio pušten 27. ožujka 1900. Prilikom izgradnje vodilo se računa o prozračivanju, pogotovo imajući u vidu tada još isključivu upotrebu parne vuče, pa su izgrađena dva otvora, po jedan na sjevernome i istočnome rubu, na Trsatu i Krimeji. Tunel je elektrificiran 1953. naponom od 3 kV, koji je nakon obnove 2012. zamijenjen naponom od 25 kV i 50 Hz. Taj tunel zbog svojih arhitektonskih i graditeljskih obilježja te vremena u kojemu je izgrađen ima perspektivu zajedno sa sličnim objektima biti uvršten i na međunarodnu kartu kulturne baštine, pa i na onu UNESCO-ovu.

Mostovi općenito najsloženiji su konstruktorski objekti na željeznici zbog njihova projektiranja, gradnje i održavanja, a sve u cilju sigurnog i neometanog tijeka prometa. Oni su ujedno iznimna arhitektonska ostvarenja unutar nekog krajolika koji im zadaje okvire. To su građevine koje premošćuju zapreke poput udoline, kanjona ili rijeke, pri čemu je njihov raspon veći od pet metara, a uključuje konstrukciju i pripadajuće oslonce temeljene u tlu ili stijeni. Po položaju u prostoru mogu biti riječni, dolinski, zvani vijaduktima, podvožnjaci i nadvožnjaci. Po gradivu mogu biti drveni, masivni i metalni, dok po načinu izgradnje mogu biti betonirani, prednapeti, zakovani, zavareni i zidani. Na željezničkim prugama u Hrvatskoj nema drvenih mostova, a u prošlosti su se nalazili samo na uskotračnim rudarskim željeznicama, kod separacija i sličnog. Danas se na prugama u Hrvatskoj nalaze masivni i metalni, odnosno čelični mostovi. Masivni su mostovi izgrađeni od kamena, opeke i betona, koji može biti i armirani, prednapregnuti i spregnuti. Primjer kamenog, svođenog mosta jest most Čupković na pruzi Oštarije – Knin – Split, na dionici od Gračaca do Knina, koji je izgrađen 1919., čime je Dalmacija željeznicom povezana s kontinentalnim dijelovima Hrvatske. Taj je most dug 287,38 m te izgrađen od kamena, sa svodovima koji tvore 15 otvora širine 15 metara. Most ima 14 stupova uz dva upornjaka, pri čemu je visina najvećega od njih 15 m mjereno od tla do početka luka. Od svih masivnih mostova to je najimpozantniji most u arhitektonskome smislu.

Čelični mostovi imaju rasponski sklop sastavljen od čeličnoga gradiva, laganiji su i omogućuju premošćivanje većeg prostora. Prema izvedbi mogu biti punostijeni ili limeni gredni za raspone od 15 do 60 m, rešetkasti gredni za duže raspone, spregnuti od čelika i betona s, na primjer, tzv. Langerovom gredom te privremeni, namijenjeni za brzine od 20 do 60 km/h. Primjer mosta s Langerovom gredom nalazi se u Zagrebu, na rijeci Savi i izgrađen je 1939. Izgrađen je na mjestu prethodnoga jednokolosiječnog mosta, koji je samo desetak metara uzvodno bio sagrađen 1862. prilikom gradnje željezničke pruge od Zagreba prema Sisku. Novi dvokolosiječni most izgrađen je od čelika, s Langerovom gredom i tri nosiva stupa, jednim sa sjeverne i dvama s južne strane, te jednim otvorenim riječnim prolazom. Zeleni most na Savi arhitektonsko je remek-djelo i bio je najveći takav i te vrste u Europi u vrijeme kada je sagrađen. 

Željezničke okretaljke ili okretnice jesu pokretni mostovi, najčešće na kružnim tračnicama, čija je svrha okretanje lokomotiva, ali i drugih vozila radi promjene njihova smjera, odnosno usmjerenja prema kolosijeku jedne od servisnih garaža. Uglavnom su se upotrebljavale za vrijeme upotrebe parne vuče, kada su ih koristile parne lokomotive koje nisu mogle imati, kao što su to poslije imale dizelske i električne lokomotive, dvije upravljačke kabine, svaku s jedne strane. Najstarija okretnica u Hrvatskoj izgrađena je u Zagreb Zapadnom kolodvoru 1862. te ih je nakon toga bilo izgrađeno još 48. Najveća među njima i ujedno ponajbolje očuvana nalazi se u Rijeci, u Mlaki, te je okružena servisnom radionicom i spremištem za lokomotive i nekadašnjom ložionicom parnih lokomotiva s kojom ju povezuju ukupno 22 kolosijeka formirana u obliku prstena. Veća ložionica i okretnica bile su izgrađene tijekom proširenja kolodvora 1904., a najveća je dovršena 1913. na području Mlake, između pogona „Torpeda“ i stare rafinerije. Ta ložionica sa shed krovovima izgrađena je u kružnome obliku te obhvaća ukupno 22 garaže koje okružuju veliku okretnicu. Taj je objekt jedan od najvećih i najbolje sačuvanih objekata takve vrste u široj regiji, objekt iznimne željezničke, industrijske baštine koju je neophodno revitalizirati. Među svim ložionicama koje su po arhitekturi kružnog oblika ističu se one u Rijeci i Sisku, gdje se nalazi druga po veličini ložionica kružnog oblika, sa šest garaža vezanih uz okretnicu.

Jedan od važnijih elemenata vezanih uz željezničke pružne objekte elektrificiranih pruga jesu i stabilna postrojenja električne vuče, koja omogućuju pogon željezničkih vozila uz pomoć električne energije. S obzirom na to da su tadašnji dizelski motori bili preslabi za vuču vlakova, uvedena je električna vuča kao isplativije rješenje. Kontaktni vodovi električne vuče najčešće su postavljeni iznad kolosijeka, iako mogu biti i u obliku tzv. treće tračnice.

Željeznička pruga koja iz smjera Pivke i preko Šapjana povezuje Rijeku najstarija je elektrificirana pruga u Hrvatskoj, koja je kontaktnu mrežu dobila tijekom upravljanja talijanskog FS-a 1936. Pritom je na istoj pruzi bila izgrađena i prva elektrovučna postaja u Hrvatskoj, koja se nalazi u Matuljima, na istočnome prilazu kolodvoru Opatija-Matulji. Navedena mreža imala je napon od 3 kV. Istim je naponom bila elektrificirana i pruga od Zagreba do Rijeke 1966., ali se on od osamdesetih godina prošloga stoljeća počeo postupno mijenjati te od 2012. iznosi 25 kV i 50 Hz, dok je kolodvor u Šapjanama mjesto sučeljavanja dvaju napona jer napon više nije isti kao u Sloveniji te se tamo mijenjaju elektrovučna vozila, odnosno lokomotive. Posljednja elektrificirana pruga u Hrvatskoj jest pruga Zaprešić – Zabok, koja je dovršena 2021.

Obloge uz željezničke pruge jesu slojevi ručno slaganoga lomljenog kamena bez veziva na pokosima nasipa ili usjeka, čija je svrha učvršćivanje. Građevine tog oblika nalazile su se na gotovo svim prugama u brdskim područjima. Njihova je prednost mogućnost podnošenja strmijih nagiba, dok im je danas nedostatak to što je za njihovo postavljanje potrebno puno ručnog rada te se gotovo više i ne postavljaju, već samo održavaju na već postojećim lokacijama uz željezničke pruge. Postoje tri tipa obloga s trima podtipovima koji ovise o nagibu terena, visini nasipa te duljini i nagibu pokosa. Za blage nagibe terena visine do šest metara koriste se obloge debljine 30 cm s nagibom pokosa u omjeru 1 : 1,25, dok se kod viših koriste one debljine 40 cm s nagibom u omjeru 1 : 1. Za visine nagiba do 20 m i nagib pokosa u omjeru 1 : 1,25 debljina obloga se s početnih 30 cm prema vrhu (dnu kosine) na svaka četiri metra duljine povećava za 20 cm, a za nagib pokosa u omjeru 1 : 1 se s početnih 40 cm debljine povećava za 20 cm na svakih 3,6 m duljine. Kod strmih obloga za nagibe u omjeru 1 : 1,25 duljina pokosa je do 32 m, dok je za one u omjeru 1 :1 duljina pokosa 28 m. Obloge su najzastupljenije u brdovitim krajevima, pogotovo na željezničkim prugama uz Sredozemlje, dok su u Hrvatskoj najčešće na riječkoj pruzi, na prugama u Dalmaciji te, među ostalima, na nekadašnjim uskotračnim prugama u priobalnome području Hrvatske.