SVJETSKO TEHNOLOŠKO ČUDO U ERDUTU - Kada je vlakove preko Dunava prevozila željeznička skela…

Autorica teksta: Kristina Pavlović / Zagreb, siječanj 2025.

Četiri neobične razglednice s početka 20. stoljeća, a koje čuva Hrvatski željeznički muzej u svojoj Zbirci razglednica, otkrile su jednu isto tako neobičnu i jedinstvenu povijesnu priču. Naime, četrdeset je godina vlak preko Dunava prelazio zahvaljujući parnoj skeli, odnosno željezničkome „trajektu“.

Željeznička skela plovi po Dunavu, Zbirka razglednica HŽM-a, razglednica putovala 1908., ZR 8077 2-1

 

Bio je to projekt koji su svojedobno ismijavali bečki tisak i dio ondašnjih stručnjaka konstruktora govoreći kako je riječ o laičkoj ideji koju je nemoguće izvesti. Ipak, kada je prva skela počela prevoziti vlakove, vrlo je brzo proglašena jednim od svjetskih tehnoloških čuda. Ali, vratimo se na početak, u 1869.

 

OD PEŠTE PREKO VINKOVACA DO RIJEKE I TRSTA

Te godine, 1869., željeznička je pruga povezala Peštu, Segedin i Suboticu sa Somborom. Trasa je nastavljena od Sombora do Bogojeva (Gomboša), mjesta koje se nalazi na istočnoj, odnosno lijevoj obali Dunava. S druge strane rijeke nalazi se mjesto Erdut, do kojega je 20. prosinca 1870. u promet puštena dionica iz Osijeka preko Dalja. Bio je to put kojim je, nakon izgradnje i povezivanja ostalih dionica, iz Budimpešte sve do Jadranskoga mora, točnije do Rijeke i Trsta, putovalo mnoštvo ljudi i roba.

Segment karte Austro-Ugarske Monarhije, područje Dalja, Erduta i Gomboša (Bogojeva)

 

No, krajem 19. stoljeća, u vrijeme radnje ove naše priče, veliki je Dunav predstavljao veliku prepreku za vlakove i željeznički promet. Tada most nije mogao biti izgrađen jer je bio preskup pa je izazov spajanja pruge između Gomboša i Erduta intrigirao mlade mađarske inženjere. Jedan od njih, Marton Rondy (1827. – 1898.), inače učenik graditelja Sueskoga kanala Ferdinanda de Lessepsa, izradio je prijedlog prema kojemu bi se željeznički promet umjesto mostom na Dunavu povezivao pomoću parne skele. Na skelu bi se, razmišljao je inženjer Rondy, postavile tračnice na kojima bi se vlakove prevozilo s jedne na drugu obalu.

 

REALIZACIJA IDEJE O PREMOŠĆIVANJU SKELOM

Unatoč brojnim kritikama i skeptičnim glasovima u javnosti Kraljevska ugarska državna željeznica, koja je gradila prugu, prihvatila je prijedlog Martona Rondyja. Prema njegovu dizajnu izgrađene su dvije željezničke skele. Obje su bile izvedene kao željezne skele, dužine 63 metra, a široke 9 metara, s tračnicama po cijeloj dužini i s parnim strojem na boku.

Između dviju dunavskih obala bila su razapeta tri čelična užeta i to tako što su na dno Dunava postavljena dva užeta, debljine 3,5 cm i dužine 1300 metara, koja su se prilikom prelaska s jedne na drugu obalu namotavala na utore dvaju velikih kotača promjera gotovo tri metra, pozicioniranih na desnoj strani skele. Treće čelično uže, debljine 55 mm, služilo je kao glavno uže koje je držalo smjer skele. Kompletan sustav je na obje obale bio uravnotežen utezima mase šest tona, koji su bili smješteni u tornjeve podignute od armiranog betona. Sigurno držanje teških tereta osiguravali su podvodni spremnici zraka na svakoj pojedinoj skeli.

Skele su izrađene u njemačkome Duisburgu, u dijelovima prevezene do Regensburga (na Dunavu), gdje su sastavljene i opremljene, a potom su, kompletirane, rijekom dovučene do odredišta u Erdutu, odnosno Gombošu.

Pri uspostavljanju prometa nije sve išlo glatko jer se na Dunavu često mijenjaju razine vode, i do sedam metara, što je tada bio najekstremniji zabilježeni vodostaj. Zbog toga je i širina rijeke varirala od 600 pa sve do 1500 metara.

Prva skela proradila je krajem svibnja 1871., a druga polovinom studenog iste godine. Unatoč početnim ismijavanjima projekta zahvat je ubrzo proglašen jednim od tadašnjih svjetskih tehnoloških čuda.

Na sličnome principu, ali tek kasnije, uvedeni su željeznički trajekti preko kanala La Manche, između luke Calais u Francuskoj i Dovera u Engleskoj, te između Danske i Norveške.

 

KAKO JE TEKAO ŽELJEZNIČKI PROMET PREKO DUNAVA

Na lijevoj strani Dunava, pored Bogojeva izgrađeno je redovito pristanište u dužini koja je odgovarala veličini skele. Pristanište je bilo pod pravim kutom u odnosu na tok Dunava. Par tračnica vodio je točno do ruba pristaništa te su vlakovi sa skele prelazili na redovitu prugu. Na suprotnoj, slavonskoj strani, kod Erduta nije bilo pogodnog mjesta za pristanište. Zato je par tračnica, dužine 70 metara, bio postavljen pod vodom, na dubokim temeljima, tzv. pilotima. Vlak je na obalnu prugu sa skele prelazio preko tračnica u vodi i do obale stizao iz vode visine „do koljena“.

Pristanište željezničke skele u Dalju, Zbirka razglednica HŽM-a, razglednica putovala 1915., ZR 8068 4-1

 

Nosivost željezničke skele iznosila je do 100 tona, gaz prazne skele oko 60 cm, a pune oko 80 cm. U jednoj vožnji mogla je primiti sedam ili osam željezničkih vagona bez lokomotive.  Vožnja rijekom trajala je 11 minuta, a s utovarom i istovarom vlaka ukupno oko 30 minuta. Za najprometnijih dana skele su u oba smjera prevozile i po 40 putničkih ili teretnih vlakova na dan.

Osim u slučajevima kada bi vodostaj Dunava bio iznimno visok ili bi se rijeka zaledila (u tim se slučajevima teret prevozio saonicama, a putnici su išli pješice), skele su radile danonoćno punih 40 godina.

 

STROGI PROPISI, BESPRIJEKORAN RAD, BEZ IJEDNE NEZGODE

U tih 40 godina ništa nije bilo prepušteno slučaju. Na skeli se radilo po strogim propisima pa se nije dogodila ni jedna ozbiljnija nezgoda. Samo je tijekom jedne zime zbog hladnoće puklo čelično uže koje je služilo za držanje smjera te je skela zaplovila nizvodno, ali su je remorkeri odmah uhvatili i dovukli do pristaništa.

Rekordni broj vagona prevezen u jednome danu zabilježen je 6. rujna 1878., kada su dvije željezničke skele kod Erduta prevezle čak 512 željezničkih vagona. U prvih deset godina rada u prosjeku su prevozile 25 000 vagona, a u posljednjih deset godina rada 105 000 vagona na godinu. Rekordnom godinom proglašena je 1908., kada su bila prevezena 127 734 vagona i više od dva milijuna tona tereta.

Konačno je 1911. između Erduta i Bogojeva preko Dunava izgrađen veliki željeznički most sa šest velikih lukova, no ni on nije opstao. Srušen je 1941. tijekom Drugoga svjetskog rata.

Željeznički most Erdut (Dalj) – Bogojevo (Gomboš), Zbirka razglednica HŽM-a, razglednica putovala 1915., ZR 8078 4-2

 

Svoj posljednji vlak parna željeznička skela prevezla je u zoru 2. studenoga 1911., a nešto kasnije istoga dana prvi je vlak prešao preko novosagrađenog mosta, čime su se željezničke skele prestale upotrebljavati.

Jedna od dviju erdutskih skela bila je odvučena do Novog Sada, gdje je, razmontirana, služila u sportske svrhe sve dok nije uništena u Drugome svjetskom ratu. Druga je odvučena do Budimpešte u kojoj je još početkom osamdesetih godina 20. stoljeća bila korištena kao ploveća kućica za čamce.

Smatra se kako je pomorsko pristanište u Rijeci sagrađeno velikim dijelom i zahvaljujući erdutsko-gomboškoj željezničkoj skeli, a Mađarska je tada i tim putem svojim agrarnim proizvodima izišla na svjetsko tržište. Zato je skela tijekom 40 godina postojanja predstavljala važnu komponentu kako u povijesti željeznice na ovome prostoru tako i u razvoju gospodarstva cijeloga kraja.

Pristanište skele u Dalju, ZR 8079 1-1

 

 

 

 

Izvori informacija o erdutskoj željezničkoj skeli:

Rakičić Friedrich, Zdenka, Razvoj željezničke mreže u hrvatskom Podunavlju 1850. – 1914., Vukovar: Gradski muzej Vukovar, 2006.

Stepanović, Milan, Šorom šajke, a Dunavom voz, 31. svibnja 2018.

https://web.archive.org/web/20210726154526/https://www.ravnoplov.rs/sorom-sajke-a-dunavom-voz/, pristupljeno 13. siječnja 2025.

https://gombosportal.eu/tortenelmunk/a-vasut-tortenelme-gomboson/

https://digitalna.nb.rs/wb/NBS/Peri…B1B521D786232CBF4A/1939/03/01?pageIndex=00008

Habsburg Empire (1869-1887) – Third Military Survey (1:75000) | Arcanum Maps